Autozulieferer ZF macht 2024 Nettoverlust in Milliardenhöhe

Holger Klein hat nur sehr wenige Sätze gebraucht, um von der schwierigen Situation der Automobilindus­trie zur noch viel schwierigeren Situation seines Unternehmens zu kommen. „Noch nie befand sich unsere Branche so klar inmitten des perfekten Sturms“, sagte der ZF -Vorstandschef mit Blick auf schwache Märkte, bürokratische Lasten, Unklarheit bei industriepolitischen Vorgaben, sich abschottende Handelsregionen und den stockenden Hochlauf der Elektromobilität. Die Konsequenz, die der Manager für den Autozulieferer mit Sitz in Friedrichshafen am Bodensee skizzierte, war dementsprechend düster. „Wir haben keine andere Möglichkeit, als an den Grundfesten von ZF zu rütteln“, sagte Klein auf der Bilanzpressekonferenz am Donnerstag in Friedrichshafen.

Die Zahlen, die Klein gemeinsam mit seinem Finanzchef Michael Frick vorgestellt hat, zeigen, dass ZF immer tiefer in die Krise rutscht. Nachdem das Traditionsunternehmen einen Nettoverlust für das vergangene Jahr in Höhe von mehr als einer Milliarde Euro vermeldet hat, steigen die Netto-Gesamtschulden des Konzerns wieder über die Zehn-Milliarden-Euro-Marke auf nun 10,5 Milliarden Euro. Grund sind nach Angaben von ZF vor allem die hohen Rückstellungen für Restrukturierungskosten in Höhe von 600 Millionen Euro – Kosten für einen grundlegenden Umbau der Struktur, die auf einem veralteten Kalkül basiert.

„ZF in seiner heutigen Struktur ist das Ergebnis einer Zeit, in der Größe und Portfoliobreite das Strategieparadigma waren. Wir hatten uns durch Zukäufe breit aufgestellt, um Synergien zwischen den Sparten zu schaffen, um unseren Kunden Systemlösungen zu bieten“, sagte Klein. „Diese Strategie ist nicht mehr zeitgemäß. Wir haben Ineffizienzen und hohe Overhead-Kosten aufgebaut. Und aufgrund unserer Schulden ist es uns nicht mehr möglich, in alle Bereiche gleichzeitig zu investieren.“

ZF hatte sich vor allem durch Zukäufe des Sensorspezialisten TRW im Jahr 2015 und des Bremsenherstellers Wabco 2019 verschuldet, die Expertise der übernommenen Unternehmen sollte Geschäftsfelder jenseits von Autogetrieben erschließen, die noch immer zu den mit Abstand wichtigsten Produkten von ZF gehören – aber Getriebe werden im Zeitalter der Elektromobilität immer unwichtiger. Wie dramatisch die Schuldensituation ist, zeigt die Tatsache, dass der Zulieferer im vergangenen Jahr seine Banken bitten musste, die Bedingungen für die gewährten Kredite eine Zeit lang zu lockern. „Wir haben uns auf ein neu festgelegtes Covenant-Limit von 4,0 vom vierten Quartal 2024 an für fünf Quartale geeinigt und eine einhundertprozentige Zustimmung der Bankengruppe erhalten“, sagte Finanzchef Frick. „Nach diesem Zeitraum sinkt das Limit wieder um einen Wert von 0,25 pro Quartal zurück auf das Niveau von 3,25 vom ersten Quartal 2026 an.“ Das „Covenant-Limit“ bezeichnet in diesem Fall das Verhältnis zwischen Nettoschulden und operativem Gewinn (Ebitda) – die Banken weiten die Schuldenobergrenze also für fünf Quartale auf das Vierfache des Gewinns aus.

Insgesamt sank der bereinigte operative Gewinn (Ebit) um 36 Prozent auf 1,5 Milliarden Euro, was bei einem Umsatzrückgang von elf Prozent auf 41,4 Milliarden Euro einer operativen Umsatzrendite von 3,6 Prozent entspricht. Im Vorjahr betrug diese noch 5,1 Prozent. Der Cashflow ging um 78 Prozent auf nun 305 Millionen Euro zurück.

Das Umsatzminus gründet sich zu einem Teil auf die Tatsache, dass ZF die Produktion von elektrischen Achsen in ein Gemeinschaftsunternehmen mit dem taiwanischen Elektronikkonzern Foxconn gegeben hat, weswegen seit April 2024 rund 2,6 Milliarden Euro an Umsatz nicht mehr in den ZF-Erlösen auftauchen. Bereinigt um M&A-Effekte und Wechselkurseinflüsse sind die Umsatzerlöse nach ZF-Angaben organisch um rund drei Prozent gesunken. „Die wirtschaftliche Entwicklung bleibt schwach, wir sehen geringere Volumina sowohl im Pkw- als auch zyklisch im Nutzfahrzeugsegment“, sagte Finanzvorstand Michael Frick.

ZF will die Schwierigkeiten nun nicht zuletzt dadurch in den Griff bekommen, dass sich das Unternehmen vor allem auf die Bereiche konzentriert, in denen es die Finanzierung von neuen Produkten und deren Industrialisierung allein stemmen kann. Das sind die Sparten Lastwagentechnik, Fahrwerkskomponenten, Indus­trie und das Ersatzteilgeschäft. Den Bereich Automatisierte Fahrsysteme sowie die Sparte für Elektromobilität gliedert ZF aus, um externe Partner zu finden. Die sogenannte E-Division, die nicht nur Komponenten für die Elektromobilität herstellt, sondern in der vor einigen Jahren auch die Getriebeproduktion aufgegangen ist, nannte Klein „das Herz“ von ZF. „Ein möglicher Partner soll unser Herz gewinnen, nicht herausreißen. Es gibt keinerlei Planungen, diese Sparte zu verkaufen“, erklärte der ZF-Chef.

Schon seit Oktober vollständig eigenständig agiert die Airbagsparte, die im Gegensatz dazu verkauft werden soll, um mit den Erlösen die Schulden zu drücken. Nach Angaben der Nachrichtenagentur Bloomberg zeigt der irische Autozulieferer Adient Interesse. Auch die Private-Equity-Unternehmen American Industrial Partners und Fountain Vest Partners könnten sich eine Übernahme von ZF Life­tec vorstellen, wie Bloomberg unter Verweis auf mit der Angelegenheit vertraute Personen berichtet. ZF-Chef Klein kommentierte dies am Donnerstag nicht.

Zusätzlich zu den strukturellen Veränderungen hat ZF 2023 Sparprogramme für das Auto- und das Nutzfahrzeuggeschäft sowie im Sommer 2024 das sogenannte Deutschland-Projekt gestartet, mit dem das Unternehmen die Produktion in Deutschland wieder in die schwarzen Zahlen bringen will. „Wir können uns auch in Deutschland keine Werke erlauben, die Verluste schreiben“, hatte Produktionsvorstand Peter Laier vor wenigen Wochen im Interview mit der F.A.Z. gesagt. Bis 2028 plant ZF, die Zahl der Mitarbeiter in Deutschland um bis zu 14.000 zu reduzieren und Werke sowie Produktionen zu Standortverbünden zusammenzulegen. „Das ist eine Operation am offenen Herzen“, sagte Klein nun. Bei der Restrukturierung der deutschen Werke mit den angekündigten Stellenstreichungen liegen alle Möglichkeiten auf dem Tisch: von einfachen Effizienzmaßnahmen für die Werke über die Veränderung von Produkten bis hin zum Verkauf oder zu der Schließung von Fabriken.

„Uns ist bewusst, dass dies teils große Einschnitte für unsere Mitarbeiter bedeutet. Unser Ziel ist, möglichst viele Arbeitsplätze zu erhalten und notwendige Stellenreduzierungen so sozialverträglich wie möglich umzusetzen“, betonte Klein. Im vergangenen Jahr sei in Deutschland Personalkapazität im Umfang von rund 4000 Stellen reduziert worden, überwiegend durch Altersteilzeit, Fluktuation, das Auslaufen befristeter Arbeitsverträge sowie das kollektive Senken der wöchentlichen Arbeitszeit. Ende vergangenen Jahres beschäftigte ZF weltweit 161.631 Menschen, das sind rund vier Prozent weniger als im Vorjahr. In Deutschland verringerte sich die Mitarbeiterzahl nominell ebenfalls um gut vier Prozent auf 52.027.

 Wie schwierig der Weg von ZF wird, zeigen die Annahmen für die Zukunft. Besonders für die Eurozone und Deutschland rechnet das Unternehmen abermals mit einem nur schwachen Wirtschaftswachstum; ebenso mit Fahrzeugmärkten, die noch unter den Werten des Vorjahres verharren könnten. „Zudem bleibt der Transformationsdruck hoch, ebenso die Unsicherheiten durch geopolitische und protektionistische Einflüsse. Die bereits eingeleitete Neustrukturierung wird ZF auch in diesem Jahr intensiv beschäftigen“, heißt es bei dem Zulieferer. Vor diesem Hintergrund rechnet ZF für das Jahr 2025 mit einem Konzernumsatz von mehr als 40 Milliarden Euro bei einer bereinigten operative Umsatzrendite (Ebit) von drei bis vier Prozent aus. Beim Cashflow hofft ZF auf mehr als 500 Millionen Euro. Viel ist das nicht angesichts der drückenden Schulden.