Hapag-Lloyd ist die fünftgrößte Reederei der Welt und Hamburg ist ihr Heimathafen. Entsprechend groß ist die Aufmerksamkeit für ein neues Geschäftsmodell, durch das Hamburg zunehmend ins Abseits gerät. Hapag-Lloyd verspricht sich dadurch mehr Effizienz und zufriedenere Kunden, was letztlich zu einer besseren Rendite führen soll. Davon wird dann Hamburg sogar profitieren, weil die Hansestadt knapp 14 Prozent der Hapag-Lloyd-Aktien hält und entsprechend viel Dividende erhält – allein für das vergangene Jahr knapp 200 Millionen Euro. Entscheidender aber ist die Tatsache, dass der Hamburger Hafen an Bedeutung verliert, wenn das Modell von Hapag-Lloyd Schule macht.
Überall dort, wo die Waren aus den Hapag-Lloyd-Schiffen (und aus 3,7 Millionen Standardcontainern) ankommen, ist die grundsätzliche Neuordnung gar nicht so leicht zu erkennen, denn die Veränderungen spielen sich auf See ab. Bisher schlägt jedes Schiff auf seiner Route zwischen den Kontinenten an mehreren Häfen einen Teil der Ware um. Jetzt aber tut sich Hapag-Lloyd mit dem größeren Konkurrenten Maersk zusammen, und die beiden knüpfen ein Netz aus wichtigen Knotenpunkten, die von den großen Container-Schiffen angesteuert werden, während der Weitertransport mit kleineren Schiffen erfolgt. Hamburg ist keiner dieser Knotenpunkte. Umschlag Richtung Skandinavien oder Baltikum findet stattdessen in Wihelmshaven statt. Just diese Woche ist daher die „Hamburg Express“ zum letzten Mal den langen Weg die Elbe hinauf gekommen.
Da der Hamburger Hafen – und damit der Motor der Hamburger Wirtschaft – seit Jahren an Bedeutung verliert, wird das aufmerksam beäugt. Die Umschlagmenge in Hamburg werde dadurch um 10 bis 15 Prozent zurückgehen, bestätigte Rolf Habben Jansen, Vorstandsvorsitzender der Hapag-Lloyd AG, bei der Vorlage der Bilanzzahlen für 2024. Der Start der „Gemini“ genannten Allianz mit Maersk sei sehr vielversprechend verlaufen, sagte er: „Wir sind auf dem richtigen Weg.“ Einer der großen Vorteile des neuen Systems sei die viel höhere Pünktlichkeit, durch die man sich von den Konkurrenten abheben werde.
Strafgebühren in US-Häfen könnten drastische Wirkung haben
Die durch Gemini erzielten Wettbewerbsvorteile könnten unterdessen durch externe Faktoren konterkariert werden. Sollte Amerika die Ankündigung Trumps wahrmachen, dass Schiffe aus chinesischer Produktion mit hohen Strafgebühren in den Häfen belegt werden, hätte das drastische Wirkungen, bestätigte Habben Jansen – hofft allerdings noch auf eine Wendung in dieser Sache. Auch von einer Zurückhaltung jener Kunden, die wegen horrender Einfuhrzölle in den USA ihre Lieferungen kürzen, habe Hapag-Lloyd noch nichts gespürt, sagte er.
Wegen der geopolitischen Unwägbarkeiten ist Habben Jansen mit seinem Ausblick für das Jahr 2025 vorsichtig. Bis jetzt kalkuliert Hapag-Lloyd damit, dass die Passage über das Rote Meer noch in diesem Jahr schrittweise wieder aufgenommen werden könnte – nachdem die Hamburger wie die meisten Container-Reedereien seit mehr als einem Jahr den langen Weg um Afrika herum wählen, um den Attacken der Huthi-Milizen zu entgehen. Auf dieser Basis könnte ein Ebit (Ergebnis vor Zinsen und Steuern) von bis zu 1,5 Milliarden Euro erreicht werden, so die Prognose für 2025.
Im vergangenen Jahr war Habben Jansen noch pessimistischer gewesen und sogar ein negatives Ergebnis für möglich gehalten. Tatsächlich stieg das Ebit 2024 sogar leicht, auf knapp 2,6 Milliarden Euro. Bei einem Umsatzplus um 6,6 Prozent auf 19 Milliarden Euro ging die Umsatzrendite (Ebitmarge) um einen Punkt auf 13,5 Prozent zurück. Die Dividende soll von 9,25 auf 8,20 Euro reduziert werden. Mit einer Ausschüttung von insgesamt 1,4 Milliarden Euro bleibe Hapag-Lloyd einer der attraktivsten deutschen Dividendentitel, betont Habben Jansen.
