Unter BMW-Ingenieuren kursiert die Geschichte über einen Vergleichstest, der für ziemliche Ernüchterung sorgte. Ein Serienfahrzeug des chinesischen Herstellers BYD, ausgestattet mit dem fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem „God’s Eye“, sollte in eine schwer einsehbare Parklücke fahren. Es gelang mühelos, berichteten später die Ingenieure, verfügt das chinesische „Auge Gottes“ doch über zwölf Kameras, Ultraschallsensoren und ein Millimeterwellen-Radar für autonomes Fahren. Dagegen erkannten die selbstfahrenden BMW-Modelle noch nicht einmal den freien Parkplatz.
Es ist nicht lange her, da waren Luxusautos „Made in Germany“ das Maß der Dinge. Eine S-Klasse von Mercedes-Benz oder die Siebener-Limousine von BMW verkörperten über Jahrzehnte die Spitze technischer Errungenschaften.
Doch inzwischen ist die Autoindustrie einem Verdrängungswettbewerb mit neuen Anbietern ausgesetzt. Tech-Konzerne wie der amerikanische iPhone-Hersteller Apple oder der chinesische Kommunikationsgigant Huawei bestimmen die Softwarearchitektur im Fahrzeug. Es ist ein Paradigmenwechsel: Autos werden um einen Computer herum gebaut, die Branche spricht vom „Software Defined Vehicle“. Den Anfang machte der Elektropionier Tesla, dem es gelang, die Software wie bei einem Smartphone einzusetzen und immer auf dem neuesten Stand zu halten.
Dieser strukturell-technologische Wandel geht dieser Tage etwas unter, weil andere Themen in den Fokus rücken. Allen voran sind dies die neuen Zölle, die der amerikanische Präsident Donald Trump angekündigt hat – und die besonders auch die deutschen Hersteller treffen werden. Gleichwohl sind die Zölle nur ein Problem der hiesigen Anbieter.
China zeigt der Autoindustrie, wo es lang geht
Heute geben die Chinesen den Ton an. Hinter vorgehaltener Hand schwärmen Audi- oder BMW-Manager davon, wie sie im dichten Stadtverkehr von Peking und auf engen Serpentinen durch Bergdörfer autonome Fahrsysteme der chinesischen Konkurrenz ausprobiert haben. Ein Aito M9 beispielsweise verfügt dank der Hochleistungschips von Huawei über eine derart gute Umfelderkennung, dass enge Passagen, Parkhäuser oder Kreisverkehre kein Problem mehr sind.
Hierzulande setzt der Gesetzgeber dem autonomen Fahren zwar noch enge Grenzen. Aber in China wird die „Freude am Fahren“, wie sie BMW in der Werbung verspricht, ersetzt durch die „Freude am Gefahrenwerden“. Fahrerassistenzsysteme und die Anbindung des Handys sind im Reich der Mitte heute schon mindestens so wichtig wie Markenprestige und Design.
„Nokia-Moment“ in Sichtweite
Auf dem größten Automarkt der Welt haben Audi, BMW und Mercedes immer mehr Marktanteile an einheimische Rivalen verloren. Es mag sein, dass in China mehr als hundert Autohersteller um ihre wirtschaftliche Existenz kämpfen, wie kürzlich Mercedes-Chef Ola Källenius konstatierte. Von einer Marktbereinigung werden die deutschen Luxushersteller aber nur dann profitieren, wenn sie überzeugende Produkte anbieten. Mercedes hat mit dem neuen CLA sein erstes softwaredefiniertes Fahrzeug vorgestellt. Mit einer einheitlichen Software, mindestens acht Kameras, fünf Radarsensoren und zwölf Ultraschallsensoren zeigt sich die Limousine mit den Chinesen auf Augenhöhe – aber auch nicht mehr.
BMW wird Ende des Jahres das erste von acht Modellen seiner Baureihe „Neue Klasse“ auf den Markt bringen. Für China entwickeln die Münchner drei eigene Modelle, zugeschnitten auf die Wünsche der lokalen Kunden. Die Volkswagen-Tochtergesellschaft Audi, die einst mit Allradantrieb und Aluminiumleichtbau einen „Vorsprung durch Technik“ beanspruchte, fährt vollends hinterher und muss auf die neue Softwareplattform des Mutterkonzerns warten, bis sie vielleicht in zwei, drei Jahren wieder in der obersten Liga mitspielt.
Gemeinsam verfolgen die Deutschen die Strategie „in China für China“. Dahinter steht angesichts der geopolitischen Verwerfungen die Einsicht, dass die Autoindustrie gerade im digitalen Bereich zwei Ökosysteme haben wird, eines für China und eines für die westliche Welt. Audi geht sogar so weit, in China eine eigene Marke ohne die vier Ringe anzubieten: Das Elektroauto wurde statt der bisher üblichen sechs Jahre in der Hälfte der Zeit entwickelt. Audi-Chef Gernot Döllner macht „China-Speed“ nun zum neuen Maßstab und streicht am Stammsitz in Ingolstadt die Stellen für Ingenieure rigoros zusammen. Das sind Vorboten einer Entwicklung, die vermutlich nicht mehr zu stoppen ist.
Für die deutsche Autoindustrie kommt der „Nokia-Moment“ in Sichtweite – jener kritische Punkt, an dem ein etabliertes Unternehmen wie der damals führende Handyhersteller den technologischen Wandel nicht meistert und an Bedeutung verliert. Audi, BMW und Mercedes wissen es genau: Wer zu langsam ist und an der Software im Auto scheitert, scheidet über kurz oder lang aus.
