Wie China sich auf dem Meer die Vormacht sichert

Herr Lou hat auf dem Bau des Pekinger Olympiastadions gearbeitet, und in den Docks von Ostrussland, aber nie lief es für ihn so gut wie hier in der Werft. „Chinas Schiffbauindustrie boomt“, sagt Lou Ming­yong vor dem Werkstor. Hinter ihm schieben sich schwere Werftkräne auf Schienen über die werdenden Schiffsrümpfe. Es sind viele Kräne, und es werden immer mehr. Beständig graben Bagger neue Docks entlang der Küstenlinie von Changxing, der Insel vor Dalian, in der nordostchinesischen Werftregion.

Ein dumpfer Hall verbreitet sich, wenn riesige Metallteile aufeinanderstoßen, die zu Stahlblöcken verschweißt und dann Schiffe werden: Zu Öltankern, Containerschiffen, neuerdings auch Flüssiggastransportern. „Die Stahlplatten erreichen 70 Grad“, sagt Lou, der eigentlich anders heißt. Er trägt einen weißen Helm und zeigt seine schwieligen Hände. Körperlich und geistig anstrengend sei die Arbeit schon, sagt Lou. Aber wo sonst kann ein Facharbeiter mitten in der chinesischen Wirtschaftskrise heute noch 2600 Euro im Monat verdienen. Im Rest Chinas liegen die Baustellen vielerorts brach, aber in den Werften wird gehämmert und geschweißt.

Vor zwei Jahrzehnten war der Schiffbau in China eine Randerscheinung. Heute dominiert die Volksrepublik die Weltproduktion. Und die chinesischen Behörden machen auf allen Ebenen Druck, dass es noch mehr Schiffe werden. China fertigt mehr als fünfzig Prozent aller neuen Schiffstonnage der Welt, und gemessen an den laufenden Aufträgen wird dieser Anteil weiter steigen. Das folgt einer langen Strategie der chinesischen Staatsführung. Chinas hochsubventionierter Stahl ist billig und in Überkapazitäten vorhanden, auch die Arbeitskräfte waren lange günstig. Geholfen hat die weltwirtschaftliche Lage. Weil die weltweiten Fracht­raten stiegen, wurden immer mehr Schiffe bestellt.

Neunzig Prozent des globalen Handels gehen heute über See. Vor dem drohenden Handelskrieg zwischen China und den USA rückt deshalb die Schifffahrtsindustrie in den Mittelpunkt. Gerade kündigte Washington an, von in China gebauten Schiffen, die US-Häfen anlaufen, Gebühren in Millionenhöhe zu erheben. Sie sollen internationale Reedereien dazu bringen, ihre Schiffe woanders zu kaufen.

Lou Mingyongs Arbeitgeber, die Hengli-Werft, macht währenddessen das, was China im Großen verfolgt: die eigene Industrie vom Westen absichern und die Welt gleichzeitig abhängig von chine­sischen Produkten machen. Denn heute kann kaum mehr ein anderes Land Schiffe in großer Zahl bauen.

China dagegen hat mehr als 300 Werften. Dalian und die Insel Changxing sind neben Schanghai, Jiangsu und Guangzhou die Schiffbauzentren der Volksrepublik und damit der Welt. In der Hengli-Werft läuft der Betrieb schon auf halben Baustellen. Lou steht vor seinem Auto auf dem provisorisch aufgeschüt­teten Parkplatz neben dem Werkstor. „Guck dir den Parkplatz an – völlig überfüllt“, sagt er. „Jeden Tag haben wir Autounfälle, weil es zu viele Fahrzeuge gibt.“ Zwischen den kreuz und quer parkenden Autos auf dem Schotter haben sie schwere Stahlträger und Metallteile abgestellt. In den Werfthallen gegenüber ist kaum noch Platz.

Schon im Jahr des WTO-Beitritts 2001 erklärte Peking die Weltführerschaft im Schiffbau zum Ziel. 2012 verlangte der scheidende Staatschef Hu Jintao, China müsse eine „starke Seemacht“ werden. Das Papier dazu hatten Bürokraten unter der damaligen Leitung Xi Jinpings verfasst. Kurz darauf wurde Xi selbst Staatschef.

Die USA sind schon länger besorgt über den massiven Aufwuchs der Chinesen. Auch Südkorea, zweitgrößter Schiffbauer, fürchtet um Marktanteile. Immerhin bei den komplizierten, teuren Flüssiggastankern sind die Koreaner führend. Wie lange noch, weiß allerdings niemand. Ein Kenner in Peking hält es für keinen Zufall, dass ausgerechnet der aus der Pe­trochemie stammende Hengli-Konzern vom chinesischen Machtapparat jetzt auch in den Schiffbau gedrängt wurde.

„Viele chinesische Werften können keine LNG-Schiffe bauen“, sagt Lou Ming­yong über die Flüssiggasschiffe, an de­nen er mitarbeitet. „Aber Hengli hat sich an die Aufträge für LNG-Tanker getraut.“ Lou lässt in sein Auto einsteigen und dreht eine Runde um das Werftgelände. Überall entstehen neue blaue Werkshallen. In der LNG-Abteilung zieht sich ein silbriges Rohrgeflecht neben dem Dock. Ein Kran wird es demnächst zur Installation in einen Tanker heben.

Der Hengli-Konzern hatte hier 2022 die pleitegegangene Werft des südkoreanischen Herstellers STX für einen Bruchteil der Kosten übernommen. Mitsamt vollständiger Produktionslinie. Hengli-Chef Chen Jianhua sagte diesen März, er habe „aktiv auf die Aufforderung des Staatsrats reagiert, bestehende Anlagen zu revitalisieren“. Gegenüber der Staatsnachrichtenagentur Xinhua fügte er etwas Patriotismus hinzu: „Wenn das Land und die Menschen uns brauchen, müssen wir vortreten.“ Wiederholt hätten ihm auch „das Parteikomitee und die Stadt­regierung von Dalian Angebote unterbreitet“. Einen deutlicheren Hinweis darauf, dass in China der Staat bei Bedarf auch die Unternehmen dirigiert, konnte Hengli-Chef Chen kaum geben.

In den chinesischen Onlinejobbörsen sucht Hengli gerade 30.000 neue Mitarbeiter für die Werft. Insgesamt soll es 50.000 Neueinstellungen geben. Nur wenige Hundert Meter neben den Docks bauen sie Hochhäuser mit Arbeiter­wohnungen. Ein Dutzend Hochhäuser stehen schon, jeweils 15 Stockwerke hoch.

Zwischen den Baustellen laufen junge Männer mit zusammengerollten Papieren zu den neuen Wohnungen. Es sind die Ergebnisse der Gesundheitsuntersuchungen für ihren Arbeitsvertrag. Sie ziehen Koffer und Plastiktüten mit Einkäufen über die neuen Gehwegplatten und den Sand. Andere Arbeiter tragen schon blaue Arbeiterkluft. Gleich beginnt die Nachmittagsschicht.

„Seid ihr Spione?“, fragt ein Werftarbeiter erst mal, das Handy in der Hand. Dann erzählt er, seit einem halben Jahr sei er hier. Für eine Acht-Stunden-Schicht gibt es 60 Euro, bei Überstunden sieben mehr. Die Familie hat er in der Provinz gelassen, er wohnt allein in seinem Apartment. Die Unterkunft ist kostenlos, lobt der Arbeiter, nur Nebenkosten müsse er zahlen.

Vorher hat er auf dem Bau gearbeitet. „Aber jetzt sind Arbeitsplätze im Bau­gewerbe rar“, und der Tageslohn 30 Euro niedriger gewesen als jetzt in der Werft. „Schiffbau ist eine schmutzige Arbeit“, sagt er. „Wenigstens sind die Lebensbedingungen hier anständig.“ Dann preist der Arbeiter sein Land. Der Schiffbau sei zum wichtigsten Standbein des Landes geworden. „China sucht nach arbeitsintensiven Industrien, die den Menschen Arbeit und Essen auf dem Tisch garan­tieren.“

Auch wenn es sich um eine vermeintlich alte Industrie handelt, ist der Schiffbau für Xi Jinping Teil seines geostrategischen Hochtechnologieprogramms. Diese „neuen Produktivkräfte“ könnten auch „durch die Umwandlung und Modernisierung der traditionellen Industrien entwickelt werden“, sagte Xi letztes Jahr. An einer Unterführung vor der Hengli-Werft preist ein Plakat diese „neuen Produktivkräfte“. In schönstem Xi-Sprech wirbt es für ein „neues Kapitel des modernen Hengli mit chinesischen Charakteris­tiken“.

Branchenkennern zufolge hält Hengli Aufträge über den Bau von 140 Schiffen. Sein Auftragsbuch sei bis 2028 gefüllt, sagte Hengli-Chef Chen. „Sobald wir unsere volle Produktionskapazität erreicht haben, werden wir jährlich 2,3 Millionen Tonnen Stahl verarbeiten, 150 ul­tragroße Schiffe bauen und 180 Motoren pro Jahr herstellen.“ Und dann, so Chen, unterhalte die Hengli-Werft hier das größte zusammenhängende Werftgelände der Welt.

Den Fokus richtet Hengli unter dem Druck der Be­hörden zunehmend auf Spezialschiffe. Ein LNG-Tanker kostet ein Vielfaches herkömmlicher Frachter, bislang sind die Koreaner hier führend. Doch gehen mittlerweile auch schon ein Drittel aller neuen Bestellungen für LNG-Tanker nach China, heißt es in einer neuen Studie der Denkfabrik CSIS. Allein das Emirat Qatar bestellte vergangenes Jahr 18 LNG-Schiffe in der Volksrepublik. Und der Bedarf an Flüssigerdgastransportern wird immer größer. China deckt knapp zehn Prozent seines Energieverbrauchs über Erdgas und ein Viertel davon wiederum über LNG-Tanker. Südkoreas Werften stoßen schon an ihre Kapazitätsgrenzen.

„Südkorea leidet durch seinen Geburtenrückgang unter Arbeitskräftemangel, während es in China viele Arbeitssuchende gibt“, sagt ein Analyst des Marinefachportals Xinde in Dalian. „Wir glauben, dass der Schiffbau einen Teil des darbenden Bausektors in China auffangen wird.“ China sei Nachzügler, hole aber schnell auf, sagt er. Das Xinde-Büro liegt direkt neben der Marineuniversität von Dalian.

Nach offiziellen Angaben beginnt noch dieses Jahr eine dritte Ausbauphase der Hengli-Werft. Kostenpunkt: weitere 2,6 Milliarden Euro. Woher das private Unternehmen Hengli das Geld für die gewaltigen Investitionen in den Ausbau seiner Werften hat, lässt sich nur vermuten. Hengli-Chef Chen jedenfalls sei sehr zurückhaltend bei Investitionen eigener Vermögenswerte in die neue Werftsparte, berichten chinesische Medien.

Ursprünglich stammt der Hengli-Konzern aus der Provinz Jiangsu, einem Industriezentrum an der chinesischen Ostküste. Die Delegation aus Jiangsu war auch die erste, die Xi Jinping in Peking gerade auf dem Volkskongress besucht hat. Hengli-Chef Chen Jianhua wiederum gehörte zu jener Delegation Unternehmer, die Xi zuvor schon im Februar in Peking persönlich empfangen hatte. Mehr Ritterschlag geht kaum in China.

Auf dem Volkskongress gab die Regierung eine „umfassende Revitalisierung des Nordostens“ aus, jener Gegend also, wo sich Dalian und Changxing befinden. Seit den Privatisierungen der Neunzigerjahre war diese Industrieregion von Abwanderung und Niedergang betroffen. Jetzt soll sie durch eine „kräftige Entwicklung der Meereswirtschaft“ wieder in Gang gebracht werden. Die offiziellen Zahlen unterlegen das: Der Werftdistrikt Changxing verzeichnete 2024 ein Wirtschaftswachstum von 10,4 Prozent. Das ist mehr als doppelt so viel wie der offizielle Landesdurchschnitt. Wie lange die Branche noch aufwärtsgeht in China? „Fünf Jahre“, vermutet Vorarbeiter Lou. „Es sei denn, es gibt einen Krieg.“

Ob es ein Handelskrieg oder ein militärischer wird, bleibt offen. Auf beides bereitet sich die Volksrepublik vor. Zahlenmäßig besitzt China schon jetzt mehr Kriegsschiffe als jedes andere Land, wenn auch lange nicht in der Qualität wie etwa die USA. Viele chinesische Werften stellen sowohl Handelsschiffe als auch Kriegsschiffe her. Sicherheitsfachleute fürchten, dass China im Konfliktfall Werftlogistik für Reparaturen und Nachschub kontrolliert. Die größten Werften Chinas folgen ohnehin dem Ansatz der „zivil-militärischen Fusion“, den Xi Jinping vor acht Jahren offiziell zur nationalen Strategie erklärt hat. In einer Werft in Dalians Innenstadt baut das Staatsunternehmen CSSC Schiffe der Kriegsmarine unmittelbar neben für westliche Reedereien bestimmten Containerschiffen. In Dalian soll auch Chinas vierter Flugzeugträger entstehen.

In den zivilen Teil fließen währenddessen viel Wissen und Geld aus Europa. Die Hengli-Werft etwa bezieht neben Motoren des deutschen Herstellers MAN auch Technik des französischen Herstellers von Schiffsmembransystemen GTT, die für Lagerung und Transport von verflüssigtem Erdgas notwendig ist. „Ohne die Zusammenarbeit mit Frankreich und auch Deutschland könnte Hengli diese LNG-Schiffe nicht bauen“, sagt der Vorarbeiter Lou. Er glaubt, ausländische Schiffe seien deshalb teurer, „weil ausländische Arbeiter faul sind“.

Vorerst jedenfalls baut niemand preisgünstigere Schiffe als China. Sollten die angekündigten US-Maßnahmen gegen Schiffe chinesischen Fabrikats wirken, dürfte dies die Kosten des Seehandels weltweit in die Höhe treiben. Die Folgen wären Preissteigerungen bei importierten Waren, wohl nicht nur in Amerika. Dann könnte es wieder ruhiger werden in den Werften von Changxing. Bis dahin fahren die Kräne, als gäbe es kein Morgen.