Chinas Hightechstadt in wirtschaftlicher Krise

Frau Li ist in einem Dorf direkt neben der Fabrik zur Welt gekommen. Damals, vor der Ningde-Ära, waren die Menschen Bauern, erzählt sie. Später wechselten manche in die Fabriken, in denen die Batterien gebaut werden, die heute Elektroautos fast aller großen Marken antreiben. Andere renovierten ihre Häuser, um sie an die Mitarbeiter zu vermieten, oder eröffneten Restaurants oder Kioske. Frau Li betreibt ein stilvolles, künstlerisches Café im früheren Zentrum der Stadt, das in keiner europäischen Metropole deplatziert wirken würde. An den Wänden hängen Filmplakate, in den eleganten Holzregalen stehen Bücher über Filme und die Stadtgeschichte Ningdes. Frau Li mag ihre Heimatstadt, doch aktuell läuft es nicht rund, sagt sie: „Seit 2023 geht es der Wirtschaft hier schlecht.“ In keiner anderen Stadt werden die Widersprüche der chinesischen Wirtschaft so deutlich wie in Ningde, einer Hafenstadt an der Ostküste Chinas direkt gegenüber von Taiwan. Es sind eben diese Widersprüche, die der strukturelle Hauptgrund für den sich ausbreitenden Handelskrieg sind. Wenn man so will, ist die mit zwei Millionen Einwohnern für chinesische Verhältnisse kleine Stadt eine Schicksalsstadt der Weltwirtschaft. Die Weltwirtschaft hat ein Ningde-Problem.

Denn hier hat das Unternehmen seinen Sitz, das auf Chinesisch nur „Ningde Shidai“ heißt – Ningde-Ära. Es ist der mit großem Abstand führende Hersteller von Batterien für Elektroautos auf der Welt. Auf Englisch ist das Unternehmen besser bekannt als CATL , Contemporary Amperex Technology Corporation. Fast zwei von fünf neu gebauten Elektroautos fahren mit Batterien aus der Ningde-Ära.

Wenn es einen Ort gibt, der von der Hightechstrategie von Präsident Xi Jinping profitieren müsste, dann ist es diese Stadt. Es gibt wohl nirgendwo sonst in der Volksrepublik einen derart bedeutenden Hightechkonzern in einer derart kleinen Stadt. 30.000 Mitarbeiter hat CATL allein in Ningde. Der Umsatz des Unternehmens in Höhe von umgerechnet rund 46 Milliarden Euro ist ähnlich groß wie die Wirtschaftsleistung der Stadt. Der Nettogewinn betrug im vergangenen Jahr rund 6,5 Milliarden Euro. Die Steuereinnahmen müssten sprudeln, die Stadt das Geld zum Fenster rauswerfen. In Süddeutschland gab es in den reichen Autostädten Zebrastreifen aus Marmor. Ningde aber – und das ist das Rätsel der chinesischen Wirtschaft – boomt nicht.

Das ist nicht ohne Ironie, denn Ningde war eine der ersten Stationen in Xis politischer Karriere. In den Achtzigerjahren war er hier Parteisekretär. CATL-Gründer Robin Zeng, 1968 mitten in der Kulturrevolution in Ningde zur Welt gekommen, nahm vor einigen Wochen an einem Symposium teil, zu dem Xi die wichtigsten Konzernchefs des Landes geladen hatte. Xi wollte signalisieren, dass er es wieder gut meint mit der Privatwirtschaft. Seitdem lässt er kaum eine Gelegenheit aus, um sich als Freund der Techunternehmen zu präsentieren. Ob auf der Titelseite der chinesischen Volkszeitung oder auf dem Nationalen Volkskongress, der in der ersten Märzhälfte stattfand.

Die F.A.Z. war im Frühjahr mehrere Tage in der Stadt. Der Konzern hat seine Tore geöffnet für eine Besichtigung der Zentrale, die sich in Form einer Autobatterie aus den Hügeln erhebt. In einem seiner hochmodernen Werke erklärten Mitarbeiter, wie die Batteriezellen entstehen, welche die Elektroautos dieser Welt antreiben. In der Stadt hat die F.A.Z. mit Dutzenden Leuten gesprochen. Ob im Gespräch mit Café-Betreibern wie Frau Li, mit einer Lehrerin, einer Lokalreporterin, einer Hand voll Taxifahrern oder in einer lokalen Karaokekneipe beim Bier mit CATL-Angestellten – immer wieder ergibt sich das gleiche Bild: CATL hat die Stadt jahrelang nach vorn katapultiert, man ist stolz auf das Unternehmen. Doch seit zwei Jahren ist Krise.

„Vor drei Jahren habe ich 700 bis 800 Yuan am Tag verdient, indem ich einfach nur in der Nähe von Ningde-Ära unterwegs war“, sagt ein Taxifahrer. Umgerechnet sind das rund 100 Euro. „Jetzt ist mein tägliches Einkommen noch halb so groß.“ Ningde sei „in einer großen wirtschaftlichen Depression, die Häuserpreise sind stark gefallen“, sagt die Angestellte eines Energieunternehmens. „Es gibt immer weniger Chancen, hier Jobs zu finden. Dieses Jahr fühlt es sich so an wie einst vor der Ningde-Ära.“ Wer im Monat umgerechnet 600 Euro verdiene, könne sich glücklich schätzen, sagt sie. Der gesetzliche Mindestlohn in der Stadt betrage rund 230 Euro. Café-Betreiberin Li zahlt ihren Angestellten 450 bis 550 Euro. Die Preise für neu gebaute Wohnungen sind laut der chinesischen Immobilienseite Anjuke im vergangenen Jahr um ein Fünftel gefallen. Selbst offiziellen Zahlen zufolge ist Ningdes Wirtschaft im vergangenen Jahr nur um rund ein Prozent gewachsen.

Die Zahlen machen deutlich, wie groß die Schieflage ist. Chinas Technologiebranche floriert, der Export ist der Motor der zweitgrößten Volkswirtschaft der Welt. Er ist in den vergangenen Jahren gewachsen und gewachsen, während das Fahrzeug – also die Wirtschaft drum herum – nicht Schritt gehalten hat. Jetzt ist es so, als habe man die Hochleistungsbatterien von CATL in einen der alten VW-Santanas verbaut, die früher Chinas Straßen dominierten. Die etablierten Volkswirtschaften wie die USA und Deutschland aber haben inzwischen zu kleine Motoren für ihre Pick-ups und Limousinen. US-Präsident Donald Trump sagt, er will mit den Zöllen den eigenen Motor wieder aufrüsten. Es hat indes den Anschein, als lasse er es auf einen Frontalunfall seines schwächelnden Pick-ups mit dem hochgerüsteten CATL-Santana ankommen. Wer gewinnt, ist nicht ausgemacht. Die Gefahr ist aber, dass beide aus dem Unfall mit schweren Verletzungen herausgehen.

In Ningde findet Frau Fan, die Leute sollten dankbarer sein. Sie ist Lehrerin an einer lokalen Hochschule, die eng mit CATL kooperiert. Die Stadt und das Unternehmen bezahlen für CATL-Angestellte einen Teil der Semestergebühren, damit diese zumindest während der drei Jahre des Studiums im Unternehmen bleiben. „Ohne Ningde-Ära wäre Ningde vermutlich immer noch arm.“ Sie schwärmt von Xi Jinping und seiner Arbeit in der Stadt. Xis Frau, eine bekannte Sängerin, habe auf dem Markt mit den Händlern gefeilscht. „Egal wer man ist, selbst die großen Leute haben noch das gleiche Leben wie die einfachen Menschen“, sagt sie. Sie fährt indes auch nicht Santana, sondern steigt in ihren Mercedes-SUV. Frau Fans Optimismus ist eine Ausnahme.

Chinas Techboom kommt auch deshalb kaum in der Breite der Bevölkerung an, weil die Konzerne wenige einfache Jobs schaffen. Mitarbeiter von CATL führen die F.A.Z. durch die sogenannte Z-Fabrik des Unternehmens, die eine Kapazität von 40 Gigawattstunden im Jahr hat. Das ist genug, um einige Hunderttausend Autos mit Batteriezellen zu versorgen. In jeder Schicht arbeiten 216 Menschen, sagen sie. Selbst bei voller Auslastung in drei Schichten braucht es also nur rund 650 Fabrikmitarbeiter im Jahr, um das Herzstück für Hunderttausende Autos zu produzieren. Es ist kein Vergleich mit den Völkerwanderungen, die seit Jahrzehnten Tag für Tag in die Motorenwerke in Deutschland stattfinden. In Stuttgart ist es laut und riecht nach Öl. In Ningde surren ein paar Roboter, und es riecht nach nichts. Einige Angestellte überwachen die Industrieroboter von Kuka und ABB . Die Mitarbeiter erklären die neun Produktionsschritte. Es geht um Anoden, Kathoden, Elektrolyte und Mischungen, Beschichtungen, Kompressionen, Laserschweißen. Wer nicht vom Fach ist und die englischen Fachbegriffe zur Hand hat, verliert schnell den Faden. Fotos sind logischerweise nicht erlaubt. Schließlich ist nicht nur die einstige europäische Batteriehoffnung Northvolt daran gescheitert, die Batteriezellproduktion in den Griff zu kriegen.

Im Vergleich zu anderen chinesischen Unternehmen ist CATL offen. Manager geben Interviews, die Pressestelle antwortet auf Anfragen. Doch anders als in westlichen Großkonzernen besteht der internationale Arm der Presseabteilung aus gerade mal zwei Personen. Wenn überhaupt verirrt sich einmal im Monat ein internationaler Korrespondent nach Ningde, sagen sie. Die beiden führen durch den Showroom im Eingangsbereich des Batterie-Büroturms, in dem 10.000 Menschen arbeiten. Sie stellen die verschiedenen Batterietypen vor, die CATL verbaut. Manche sind teurer mit größerer Energiedichte, andere günstiger und können weniger Strom speichern. Insgesamt 13 Werke hat der Konzern, zwei davon außerhalb Chinas in Europa, in Thüringen und Ungarn. Ein weiteres entsteht gerade in Indonesien. Mit Tesla und Ford gibt es Lizenzierungsmodelle, die US-Autobauer produzieren, CATL stellt die Technologie. Für die weitere Expansion sammelt der Konzern an der Börse in Hongkong gerade weitere knapp fünf Milliarden Euro ein. Batterien aus Ningde finden sich nicht nur in Autos, sondern auch in Bussen, Lastwagen, Schiffen und Flugzeugen.

Für Autos hat CATL auch Lösungen wie den Batterietausch im Angebot. 80 Sekunden dauert der Tauschvorgang in einer Station auf dem Konzerngelände. Wenn sie in der Stadt unterwegs sind, können die Autofahrer kleine, leichte Batterien für kurze Strecken verwenden. Für längere Fahrten holen sie sich größere Batterien. CATL nennt es das Prinzip Schokoladentafel. Das Unternehmen will Tausende solcher Stationen bauen. Auch einen spektakulären Zukauf könnte es bald geben. Das Unternehmen verhandelt mit dem Elek­troauto-Start-up Nio über eine Übernahme von dessen Batterietausch-Netzwerk mit Tausenden Stationen im ganzen Land, sagt eine mit dem Vorgang vertraute Person der F.A.Z. Das Unternehmen will sich nicht äußern. Zudem sichert sich CATL weitere Teile der Wertschöpfung. Der Konzern versucht, bekannter zu werden. Chinas Automarken kennen viele Chinesen, den Batterieriesen aus Ningde weniger. Das Unternehmen sponsert deshalb Fußballübertragungen, im Showroom filmt ein Team einen Influencer, der die Automarken rappt, in denen CATL-Batterien stecken. Es erinnert an die legendäre Kampagne „Intel inside“, mit der der Halbleiterhersteller für seine Chips warb.

Wie immer bei chinesischen Konzernen schwingt auch in Ningde die Frage mit, wie viel Kommunistische Partei in CATL steckt. Das US-Verteidigungsministerium hat Ningde-Ära vor einigen Monaten als „chinesisches Militärunternehmen“ deklariert, CATL hält die Bezeichnung für einen Fehler. In Ningde schließt sich direkt an den Showroom ein Raum an, in dem die Zelle der Kommunistischen Partei ihre Arbeit vorstellt. Es wirkt ein bisschen wie die Präsentation einer Gewerkschaft auf chinesischen Steroiden. Es geht um Ausflüge, besonders verdiente Mitarbeiter und Lernsitzungen über die Parteilehre und die neuesten Gedanken von Xi. Den beiden PR-Mitarbeitern ist der Raum sichtlich unangenehm. Sie sagen, die Parteizelle sei eben Pflicht, Konzernboss Zeng sei nicht Parteimitglied. Er sei aber, sagte der heutige US-Außenminister Marco Rubio vor einigen Jahren, „ein hochrangiges Mitglied der Einheitsfront der Kommunistischen Partei“. Gemeint war damit, dass Zeng wie so viele Unternehmer an der Politischen Konsultativkonferenz teilnimmt, einem Gremium, das einmal im Jahr kurz vor dem Nationalen Volkskongress in Peking tagt und die Politik beraten soll.

Die Autokonzerne dieser Welt schreckt das bisher nicht ab. Vor der Zentrale parken Fahrzeuge von mehr als einem Dutzend Automarken, westlichen und chinesischen. In allen stecken CATL-Batterien. Nur von Mercedes steht ein Verbrenner in der Reihe. Wenn man die Automanager empfange, wolle man sie natürlich in ihrem Fahrzeug abholen, erklärt ein Sprecher. Mercedes habe eben kein gutes Elektroauto, sagt er. Wie scharf sein Urteil ist, scheint ihm nicht bewusst zu sein.

Eigentlich sind sie den Deutschen nämlich bis heute dankbar. BMW war vor bald anderthalb Jahrzehnten der erste Kunde. Eine der Fabriken auf dem riesigen Firmengelände, das sich an zwei Ufern eines Sees erstreckt, heißt bis heute einfach „BMW-Fabrik“. Vor anderthalb Jahrzehnten, so will es die Legende, war der spätere VW-Chef Herbert Diess auf der Suche nach einem Batteriehersteller für seine Elektroautos. Nirgends wurde er fündig, bis er auf Robin Zeng stieß. Der promovierte Elektroingenieur hatte von Ende der Neunzigerjahre an in Ningde den Batteriehersteller ATL aufgebaut, der Elektronikproduzenten belieferte. Den verkaufte er später an einen japanischen Konzern. 2011 hängte er ein C vorn an den englischen Namen und startete in die Ningde-Ära. Sein Konzern ist heute an der Börse mehr wert als alle deutschen Autohersteller zusammengenommen, auch wenn er von dem Börsenbeben sehr in Mitleidenschaft gezogen wurde. Zeng, dessen Vermögen vor dem Crash umgerechnet auf rund 35 Milliarden Euro geschätzt wird, ist reicher als jeder deutsche Automilliardär, selbst die BMW-Erben oder die Porsches.

Das Verhältnis der Stadt zum Unternehmen wirkt ähnlich zwiegespalten, wie man es in Deutschland erwarten würde. Einerseits sind die Leute stolz darauf, in der Stadt der Ningde-Ära zu leben. Die Stadt hat durch den CATL-Boom aufgeschlossen zu den reichsten Städten der Provinz und es überhaupt in die Liste der 100 wichtigsten Städte Chinas geschafft. „Ich lebe in der gleichen Wohnsiedlung wie Robin Zengs Schwester“, sagt ein Bewohner. „Neben meiner Wohnsiedlung hat Zeng ein Haus gekauft“, sagt ein anderer. Milliardär Zeng ist eine ähnliche Identifikationsfigur wie die Patriarchen der Familienunternehmen im Schwarzwald.

Andererseits gibt es Konflikte mit dem übergroßen Nachbarn. Als der Konzern seine ersten Fabriken baute, gab es Proteste der Dorfbewohner, heißt es in einem Bericht eines lokalen Autors, den die F.A.Z. eingesehen hat. Es ging um die drohende Verschmutzung und die Höhe der finanziellen Kompensation, die die Bewohner von der Regierung verlangten. Die Bauern betrieben Zuchtteiche auf dem Gebiet der geplanten Fabrik. Obwohl sich die Pacht für die Zuchtteiche verdreifachte, habe die Regierung ihr Angebot von umgerechnet rund 5000 Euro je Hektar nie angehoben, schreibt der Autor. Andere wollten ihre Zuchtteiche aus Stolz nicht aufgeben. Aus Verzweiflung stürzte sich einer der Bauern ins Meer. Er wurde gerettet und ins Gefängnis gesteckt, heißt es in dem Bericht. Später wurde bei ihm eine psychische Erkrankung diagnostiziert.

Zudem fühlen sich etliche Bewohner wirtschaftlich an den Rand gedrängt. Manche der Gesprächspartner schauen neidisch auf die Wohnkomplexe, die CATL für seine Angestellten gebaut hat. Die Wohnungen dort kosten laut Immobilienseite Anjuke je Quadratmeter umgerechnet rund 2200 Euro, das Doppelte des Durchschnittspreises in der Stadt. Eine 100-Quadratmeter-Wohnung kostet im Stadtzentrum monatlich 200 bis 400 Euro Miete. Für die CATL-Wohnungen werden mindestens 450 Euro ausgewiesen. „Ich habe von einigen Einwohnern gehört, die sich beschweren, weil die Preise und Lebenshaltungskosten wegen CATL gestiegen sind“, sagt Frau Lei, eine Reporterin bei einem lokalen Fernsehsender, die aber direkt anfügt, dass CATL viel Reichtum gebracht habe.

Die Stadt mag ein Zentrum der globalen Elektroautorevolution sein, sie ist aber ein Provinznest geblieben. Im teuersten Hotel der Stadt, in dem morgens ein Promi von Sicherheitsleuten bewacht auf das Laufband steigt, gibt es Zimmer für unter 100 Euro die Nacht. Abends in einer Karaokebar feiern drei Mitarbeiterinnen zusammen mit ihrem Abteilungsleiter ihren ersten Arbeitstag bei CATL. Auf den Tischen stehen Wasserpfeifen, es gibt Bier und Tee, Schweinsohren und Hasenfleisch nach Sichuan-Zubereitung. Die drei sind Anfang zwanzig, kommen aus Guizhou, einer armen Provinz in Südchina, und testen künftig die Batterien. Im Ausland war noch keine von ihnen. In den Restaurants der Stadt gibt es Mahlzeiten für umgerechnet einen Euro. Westliche Ausländer sind hier so selten, dass manche Einwohner sie neugierig grüßen. Der einzige, den die F.A.Z. in den vier Tagen in der Stadt antrifft, ist ein deutscher BMW-Batteriespezialist, der gerade auf dem Rückweg nach Deutschland ist und den Schnellzug zurück nach Shanghai nimmt. Die Welthauptstadt der Batterie ist ein kleiner Ort und sehr weit weg von München.