Wie das mit den E-Autos in Deutschland endlich klappt

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Deutschlands Autohersteller sind in der Klemme: Die von der scheidenden Bundesregierung und der EU-Kommission als einzige Zukunftsoption propagierten Elektroautos kommen bei den Kunden derzeit nicht an. Obwohl die deutschen Autokonzerne inzwischen 39 unterschiedliche Modelle mit Elektroantrieb auf den Markt gebracht haben, stockt die Nachfrage. Im November 2024 erreichten die Neuzulassungen an batterieelektrischen Pkw (BEV) in Deutschland 14,4 Prozent des Marktes – in China war im gleichen Monat der BEV-Anteil unter allen Fahrzeugen 27,4 Prozent.

Zahlreiche Faktoren behindern das Wachstum des Marktes für E-Autos in Deutschland: Dazu gehört der Aufpreis für den Elektroantrieb zwischen 4000 und 9000 Euro, die begrenzte Reichweite, fehlende Lademöglichkeiten gerade für Bewohner von Mehrfamilienhäusern in Städten, hohe Energiepreise und fehlendes Vertrauen in den Restwert von Elek­troautos in der Zukunft.

China profitierte von zentraler Planung

In China gilt das Elektroauto – obwohl großenteils mit Kohleenergie gebaut und mit Kohleenergie betrieben – als Symbol des Fortschritts, als Teil des wirtschaftlichen Aufstiegs des Landes und der globalen Vormachtstrategien. In der zentral von der Regierung gelenkten Wirtschaft Chinas, eigentlich mit vielerlei Nachteilen für den Markt, konnte die Umstellung mit weniger Hürden angepackt werden. Dank zentraler Planung mit langem Atem und verpflichtender Vorgaben für die Wirtschaft greifen dort die Rädchen etwas besser ineinander, mit Sicherung von Rohstoffquellen, Batterieentwicklung und -produktion, Regeln zur Begünstigung von Elektroautos in den Städten und natürlich auch der Produktion von E-Autos.

In Deutschland kamen relativ früh Elektroautos auf den Markt, nach dem Kleinstwagen Mitsubishi i-Miev (2009) und dem kompakten Nissan Leaf (2010) der BMW i3 (2013), der Volkswagen E-Up (2013) und der E-Golf (2014). Doch daraus konnte sich wenig entwickeln, denn es fehlten entscheidende Voraussetzungen. Inzwischen gibt es eine große Auswahl an E-Autos, aber es geht in Deutschland nicht mehr nur um eine Steigerung des Absatzes und Skaleneffekte, sondern darum, das Land größtmöglich an der Wertschöpfung aus der Herstellung von Elektroautos zu beteiligen. Wenn Deutschland und deutsche Unternehmen nicht Entwicklung und Bau von Batterien in die Hand nehmen, werden sie künftig nicht an den Vorteilen von Innovationen und technischer Entwicklung auf diesem Feld teilhaben. Es bestehen viele Hindernisse: Solange die Absatzperspektiven für Elektroautos in Europa ungünstig sind, investiert kaum jemand in Batteriefabriken. Zudem ist China nicht mehr weit weg von einem Monopol für Autobatterien in Europa. Die großen deutschen Zulieferkonzerne waren und sind risikoscheu für große Investitionen, den kleineren fehlt oft schon der Zugang zu Bankkrediten.

Der Absatz kann auf vielerlei Weise gefördert werden

Nun geht es einerseits darum, die Absatzperspektiven für Elektroautos zu stabilisieren. Es gibt zahlreiche Instrumente auch jenseits eines Umweltbonus für die Käufer von E-Autos: Dazu gehören auf lange Zeit niedrigere Preise für den Ladestrom. Nicht nur für den Markt der Elektroautos, auch für den Energiemarkt wäre es nützlich, dauerhaft Solaranlagen mit Ladesäulen für Elektroautos zu fördern. Denn damit erschließt sich auch ein besonderer Vorteil der E-Autos – dass dann sozusagen das Tanken so gut gratis ist. Um nicht nur Besitzer von Eigenheimen am Stadtrand zu fördern, muss auch in den Städten in ein Ladenetz investiert werden, etwa mithilfe von Quartiersparkhäusern für Elektroautos und Carsharing.

Weil niemand weiß, wie sich die Technik entwickelt, sind auch Bürokraten und Politiker überfordert mit der Entscheidung, wo direkte Subventionen am ehesten Nutzen stiften. Zielführender für den Hochlauf der Elektromobilität und weniger wettbewerbsverzerrend erscheint eine breit gestreute Beteiligung am Investitionsrisiko, etwa durch Staatsbürgschaften für einen Teil der Investitionskosten. Wichtig wäre zudem, die kurzsichtig eingestellte Förderung der Batterieforschung wieder aufzunehmen.

Die vorzeitig scheidende Bundesregierung hat wenig für die Entwicklung des deutschen E-Auto-Marktes getan. So mutet es befremdlich an, wenn nun gerade Bundeskanzler Olaf Scholz oder Arbeitsminister Hubertus Heil vor VW-Autofabriken Managern die Schuld an der Misere geben und schnell versprechen, sich der Sache anzunehmen. Die Wähler sollten die konkurrierenden Angebote der Parteien zur Unterstützung der Elektromobilität daher kritisch prüfen. Ob die Transformation der Autoindustrie gelingt, hängt weniger an Subventionen als an zurückhaltender, aber zugleich langfristig verlässlicher Regulierung.