Das Deutschlandticket soll dauerhaft bleiben. In ihren Koalitionsverhandlungen haben sich CDU/CSU und SPD darauf geeinigt, das neue Abo-Modell für den gesamten öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auch in den nächsten Jahren weiterzuführen. Das geht aus dem vorläufigen Einigungspapier hervor, das die zuständige Arbeitsgruppe Vier (Verkehr und Infrastruktur) erarbeitet hat. Anders als zum Beispiel ein mögliches Tempolimit von 130 Kilometer je Stunde auf Autobahnen ist dieser Punkt offensichtlich zwischen den Parteien nicht mehr strittig.
Spätestens ab 2027 dürfte der Preis für das Deutschlandticket von derzeit 58 Euro im Monat aber deutlich steigen, denn von da an soll der Anteil der Nutzerfinanzierung „schrittweise und sozialverträglich“ erhöht werden. Dieser Punkt hatte seit der Einführung des Tickets im Mai 2023 immer zu Ärger geführt: Der Einführungspreis von 49 Euro im Monat war von der Bundesregierung und den Verkehrsministern der Länder im Lichte der damals hohen Inflation so günstig gewählt, dass die Verkehrsunternehmen bei inzwischen etwa 14 Millionen Kunden jedes Jahr deutlich weniger einnehmen als mit den höheren regionalen Ticketpreisen vorher.
Günstiger Preis – hohe Subventionen
In Berlin war das Monatsabo zum Beispiel fast doppelt so teuer, bevor das Deutschlandticket eingeführt wurde. Das hat umgekehrt zur Folge, dass der Staat das Ticket mit hohen Summen subventionieren muss: Drei Milliarden Euro schießen Bund und Länder jedes Jahr hinzu. Um diese hohe Summe ist jedes Jahr neuer Streit entbrannt, der Zweifel am dauerhaften Bestand des Tickets aufkommen ließ.
Eine weitere Reform streben die angehenden Koalitionäre auch bei der Deutschen Bahn an. Allerdings wird diese nicht so umfassend ausfallen wie die strikte Trennung, die die Union zuletzt angestrebt hat. Sie wollte die neu geschaffene Infrastrukturgesellschaft DB InfraGo komplett aus dem Konzern herauslösen und das Schienennetz direkt dem Bund unterstellen. Davon ist jetzt keine Rede mehr. Nun heißt es, die Tochtergesellschaft solle vom Konzern weiter „entflechtet“ werden – allerdings innerhalb des integrierten Konzerns.
Die Bahn soll umgebaut werden – ein bisschen
In beiden Gesellschaften sollen Aufsichtsrat und Vorstand neu aufgestellt werden. Ziel solle sein, mehr Fachkompetenz abzubilden und eine Verschlankung zu erreichen, heißt es in dem Papier. Das könnte auf Pläne zielen, die CDU-Generalsekretär Carsten Linnemann schon vor Monaten in einem Interview mit der F.A.Z. deutlich umriss: In den Kontrollgremien des Staatskonzerns sollen künftig keine Parteivertreter der Regierungskoalition sitzen, sondern Fachleute.
„Ich finde es nicht richtig, wenn Politiker in Aufsichtsräten sitzen“, sagte er damals. „Der Staat als Eigentümer kann Fachleute entsenden, aber bitte keine Politiker. Die haben oft gar keine Ahnung von den Themen.“ Auch der noch amtierende Bundesverkehrsminister Volker Wissing hätte sich schon eine solche Professionalisierung gewünscht, ist aber an dem Widerstand des Parlaments gescheitert.
Auch bei der Autobahn GmbH will die Koalition in spe Änderungen durchsetzen. Die bundeseigene Gesellschaft soll erstmals eigene Einnahmen aus der Lkw-Maut bekommen und damit zumindest begrenzt kreditfähig werden. Dieses Konzept hatte die damalige schwarz-rote Regierung unter Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) bei der Gründung der Gesellschaft auch schon verfolgt, war aber ebenfalls am Parlament gescheitert: Die Haushälter haben durchgesetzt, dass die Lkw-Maut direkt in den Bundeshaushalt fließt und erst danach bei der Autobahn GmbH landet. Jetzt werde geprüft, wie sich die Autobahn GmbH dauerhaft stabil finanzieren könne, heißt es in dem Papier. Die Gesellschaft soll zwar zur Auflösung des Sanierungsstaus insbesondere bei Brücken und Tunneln Mittel aus dem Sondervermögen Infrastruktur bekommen. Allerdings wird der Straßenbau voraussichtlich auch nach dem Auslaufen des Sondervermögens im Jahr 2037 einen hohen Bedarf haben.
