Viele Bahnhofsviertel sind im Umbruch

FRANKFURT
Jede Menge Probleme und trotzdem beliebt

Das Frankfurter Bahnhofsviertel ist ein beliebter Ort zum Wohnen. Diese Erkenntnis verwundert, macht der nur 54 Hektar große Stadtteil zwischen Hauptbahnhof und Innenstadt doch vor allem mit Drogen, Prostitution, Kriminalität und Müll Schlagzeilen. Vor der Fußball-EM im vergangenen Jahr schrieb die britische Boulevardpresse wenig schmeichelhaft von „Zombieland“.

Doch in den vergangenen Jahren sind dort einige der rund 200 unter Denkmalschutz stehenden Häuser der Gründerzeit renoviert und neue Wohnungen gebaut worden, auch mithilfe von Fördermitteln der Stadt. Rund 3800 Menschen waren Mitte 2024 in dem Ausgehviertel mit vielen Bars und Klubs gemeldet, rund 1100 mehr als 13 Jahre zuvor. In den nächsten zehn Jahren sollen laut Prognose der Stadt noch einmal 500 hinzukommen.

Dabei wird es für Hauseigentümer immer schwieriger, ihre Immobilien in Ordnung zu halten. Auf den Gehsteigen türmt sich der Müll, Briefkästen werden zu Drogenbunkern, Türschwellen zu Lagerplätzen, die Wände riechen nach Urin. Unternehmen ziehen weg, weil sich ihre Mitarbeiter auf dem Weg ins Büro nicht mehr wohlfühlen. Einige Hauseigentümer haben eigene Sicherheitsdienste engagiert.

Seit den Corona-Lockdowns sind Drogenkonsumenten wieder häufiger auf den Straßen zu sehen. Weil sie nicht wie in früheren Jahren Heroin, sondern überwiegend Crack konsumieren, sind sie für die Drogenhilfe nur schwer zu erreichen. Die Stadt will gegensteuern. Videoüberwachung und Polizeipräsenz wurden verstärkt, Toiletten und eine kurze Fußgängerzone sollen die Aufenthaltsqualität erhöhen. Grundlegende städtebauliche Verbesserungen aber lassen auf sich warten. Da der Hauptbahnhof über Jahre eine Großbaustelle sein wird, kommt die Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes frühestens in den Dreißigerjahren. Günther Murr

DÜSSELDORF
Restaurants, Studenten – und ein Loch!

Zwischen den Pfützen hinter dem Bauzaun wachsen Gräser und kleine Büsche. Die Natur beginnt, sich das Gebiet zurückzuerobern, so lange ist hier nichts passiert. Dabei sind die Hoffnungen und Pläne so groß wie der Name des Projekts: Grand Central. Klingt nach der pom­pösen Bahnstation in New York. Wenn der Stadtsprecher es ausspricht, hat es dagegen eher französischen Einschlag: „Grong Senntrall“. Gemeint ist eine seit vielen Jahren brachliegende Baugrube in der Nähe des Düsseldorfer Hauptbahnhofs, die manche Düsseldorfer mittlerweile spöttisch „Grand Hole“ nennen, das große Loch. Dabei sollte das Ganze ein Prestigeprojekt werden, und die Stadtspitze bemüht sich, diese Erzählung weiterzuführen. „Das Grand Central ist eine zentrale Fläche mit hohem Potential, auf der rund 1000 moderne Wohnungen für alle Einkommensklassen realisiert werden können“, sagt der Düsseldorfer Oberbürgermeister Stephan Keller (CDU). Es entstehe ein „durchmischtes Quartier aus Wohnen, Einzelhandel, Gastronomie, Fitnesscenter, Kita und Gewerbe“.

Falls es denn irgendwann entsteht. Bislang sind nur 147 Sozialwohnungen in dem zentral gelegenen und von Bahntrassen eingefassten Gebiet gebaut worden. Das brachliegende restliche Areal gehört – nach Verkäufen – mittlerweile der kriselnden Adler-Gruppe, die sich im Zuge ihrer Restrukturierung inzwischen von fast allen ihren Engagements in Nordrhein-Westfalen getrennt hat. Auch bei den Verkaufsbestrebungen von Grand Central sei man „in fortgeschrittenen Verhandlungen mit einem Käufer“, teilt die Gruppe auf Anfrage mit. Man hoffe „den Verkauf des Projekts im Lauf des ersten Quartals abschließen zu können“. Immerhin: Oberbürgermeister Keller äußert sich „zuversichtlich“, dass das Projekt jetzt „neu an Fahrt aufnimmt“.

Davon, so wünscht es sich Keller, sollen dann auch „die angrenzenden Wohngebiete rund um den Düsseldorfer Hauptbahnhof profitieren“. Die Gegend bietet kein einheitliches Bild, die Mieten erstrecken sich nach Angaben der Stadt Düsseldorf von öffentlich geförderten 7,85 Euro je Quadratmeter bis ins hochpreisige Segment. Auf der nordwest­lichen Seite des Bahnhofs schließt sich „Little Tokyo“ an, das Gebiet rund um die Immermannstraße mit ihren belebten, meist japanischen Restaurants, die immer wieder zwischen Läden und Wohngebäuden auftauchen. Auch viele Hotels gibt es hier – typisch Bahnhofs­gegend. Auf der südöstlichen Seite der Gleise mischen sich nordafrikanische und arabische Einflüsse mit alternativer Szene und schmucklosen Nachkriegs-Mehrfamilienhäusern. Wer mit Düsseldorfern redet, kommt zu dem Schluss: Studenten ziehen hier bedenkenlos hin; das Quartier gilt als sicherer als die Bahnhofsviertel manch anderer Stadt. Grünflächen aber sind rar, die Bevölkerungsdichte erreicht Spitzenwerte. Eltern kleiner Kinder empfinden die Gegend zum Wohnen als weniger geeignet. Nadine Bös

HANNOVER
Ein Platz sorgt für Kopfzerbrechen

Es könnte alles so einfach sein in Han­nover. Wer den Hauptbahnhof durch den Haupteingang in Richtung Süden verlässt, landet direkt in der Innenstadt auf einer der bedeutendsten Einkaufsstraßen. Im Norden wiederum, auf der Rückseite, schließen mit List und der Oststadt zwei der begehrtesten Wohnviertel der Stadt an – Gründerzeitbauten, schmucke Cafés, viele junge Leute und Familien. Doch dazwischen liegt der Raschplatz. Der Verkehrsknotenpunkt ist ein sozialer Brennpunkt, Umschlagplatz für Drogen und Schlafplatz zahlreicher Wohnungsloser. Viele Hannoveraner meiden ihn.

Um die Gegend belebter zu machen, veranstaltet die Stadt seit 2023 ein sommerliches Open Air, inklusive Beachvolleyballfeld. Mit Erfolg, wie es schien – doch die offene Drogenszene zog einfach ein paar Straßen weiter ins Justizviertel. Denn es fehlen dringend notwendige Hilfsangebote. Vor zwei Jahren ergab sich für Hannover eine neue Chance, die Probleme nun endlich langfristig in den Griff zu bekommen. Die Deutsche Bahn kündigte an, den Hauptbahnhof bis Mitte 2030 um zwei Gleise erweitern zu wollen. Unter Einbeziehung der Bevölkerung entwickelte die Stadt vergangenes Jahr einen Masterplan, der dem schwie­rigen Areal eine eigene städtebauliche Identität geben soll. Denn die im 19. Jahrhundert gebaute Bahntrasse trennt nicht nur die Innenstadt von den nördlichen Wohngegenden, sondern hat eine Art urbanes Niemandsland geschaffen, das viele nur als Durchgangsraum nutzen. Die Flächen sind nahezu vollständig versiegelt, funktionale Verkehrsflächen prägen das Bild.

Wie diese Gegend künftig aussehen soll, darüber wird in diesem Jahr entschieden. Soll es eine gerade Flaniermeile werden, oder ein Ensemble aus kleineren Plätzen? Was geschieht mit der Hochstraße, die über den Platz führt – immerhin wurde sie gerade saniert? Und wie könnte man die Flächen darunter nutzen? Bleibt das alte Parkhaus oder verschwindet es? Klar ist nur: Mehr Grünflächen und Freiräume sollen das Viertel zu einem lebenswerteren Ort machen. Einig sind sich auch alle, dass der tiefergelegte Platz, das sogenannte Raschplatzloch, wieder auf Normalniveau angehoben werden soll. Die Stadt hofft auf ein Modellprojekt für gelungene innerstädtische Transformation, das weit über Hannover hinaus strahlen könnte. Doch ohne bessere Angebote für Bedürftige dürfte auch der schönste städtebauliche Entwurf nur wenig ausrichten können. Florian Siebeck

BERLIN
Umgeben von anhaltender Trostlosigkeit

Trostloser als auf dem Gelände rund um den Berliner Hauptbahnhof könne es auch in Sibirien nicht sein, schimpfte der mittlerweile verstorbene Stararchitekt Meinhard von Gerkan 2010. Der von ihm geplante Hauptbahnhof war damals schon seit vier Jahren in Betrieb, doch die Brachfläche rund um den Bahnhof in Berlin Mitte lag weiter im Dornröschenschlaf, und die geplanten Gebäude des neuen Stadtquartiers „Europacity“ überzeugten den Architekten nicht. „Ordinärer kann man öffentlichen Raum nicht verramschen“, lautete sein vernichtendes Urteil.

Wer heute vor den Bahnhof tritt, denkt am Eingang zur insgesamt fast 60 Hektar großen Europacity nicht mehr an eine sibirische Steppe. Auf dem Europaplatz nördlich des Bahnhofs drängt sich aber immer noch der Eindruck einer Betonwüste auf. Die anhaltende Trost­losigkeit hat nicht zuletzt mit den end­losen Bauarbeiten der Deutschen Bahn zu tun, die den Bahnhof bald zwanzig Jahre nach der Eröffnung endlich an den Nordring der Berliner S-Bahn anschließen will. Weil auch der geplante S-Bahn-Halt in der Europacity seit Jahren auf sich warten lässt, gilt das Quartier weiterhin als eine der größten „Nichtlagen“ in Berlin. Die Baustelle der Bahn verzögert außerdem die Entwicklung des südlichen Teils des Humboldthafens, eine der letzten unbebauten Areale um den Hauptbahnhof.

Seit der französische Energiekonzern Total Energies 2012 seine auch von Ar­chitekten hochgelobte Deutschlandzen­trale als erstes Gebäude in der Europa­city eröffnete, wurden die meisten der im Masterplan von 2009 vorgesehen Pro­jekte im neuen Stadtviertel umgesetzt. Spätestens 2026 will der österreichische Immobilienentwickler CA Immo mit ei­nem gut 80 Meter hohen Bürogebäude 1,5 Kilometer nördlich vom Hauptbahnhof den Schlussstein der Europacity setzen. Insgesamt entstehen in dem Quartier rund 3000 Wohnungen und knapp 20.000 Arbeitsplätze. An sozialen Wohnungsbau wurde bei den Planungen kaum gedacht. Auch deshalb wird die Kritik an der Europacity nicht verstummen. Stefan Paravicini

MÜNCHEN
Auf dem Weg zum Bahnhof von Weltrang

Kräne, Baufahrzeuge und Absperrungen: Der Münchner Hauptbahnhof ist der größte Bahnhof Bayerns und mit täglich etwa einer halben Million Besuchern die Nummer drei in Deutschland. Und er ist seit Jahren eine Großbaustelle. Nicht nur für Reisende ist das Bahnhofsviertel mit all den versperrten Zugängen, geschlossenen Geschäften und Baucontainern eine einzige Zumutung. Auch die 4000 Anwohner leiden unter dem Lärm und Schmutz. Dabei dürften sich die Bauarbeiten noch weit in das nächste Jahrzehnt hinziehen, schließlich entsteht parallel eine milliardenteure, zweite S-Bahn-Stammstrecke, für die ein kilometerlanger, unterirdischer Tunnel gegraben werden muss. Um das alles irgendwie erträglicher zu gestalten, baut die Bahn auf der Südseite für 20 Millionen Euro einen Interimsbahnhof, der nächstes Jahr fertiggestellt sein soll.

Die heimische Wirtschaft verfolgt den Bauboom in zentraler Innenstadtlage aufmerksam. Projektentwickler und Investoren schwärmen schon heute von schicken Büros mit Anbindung zum bedeutenden Verkehrsknotenpunkt und in unmittelbarer Nähe zu den Prestigebauten der amerikanischen Hightechkonzerne Apple, Google und Microsoft. Die Gegenwart bietet eine bunte Mischung aus Wettbüros, Tabledance- und Shishabars, und hoch qualfierte Arbeitskräfte scheinen gegenüber Bettlern und Obdachlosen in der Minderheit zu sein. Gleichzeitig legt die Stadt großen Wert auf Sicherheit und setzt im Kampf gegen die Kriminalität auf Alkoholverbot, Kameraüberwachung und präventive Polizeistreifen.

Und wenn eines fernen Tages – die Rede ist von der zweiten Hälfte der dreißiger Jahre des 21. Jahrhunderts – der neue Bahnhof seinen Betrieb aufnimmt, kann sich die bayrische Landeshauptstadt dort einreihen, wo sie mancher Landespolitiker seit jeher verortet: nach New York, Shanghai und Tokio wäre der Münchner Hauptbahnhof mit seiner Gleisanlage der viertgrößte der Welt. Henning Peitsmeier

STUTTGART
Megaprojekt wird zur jahrzehntelangen Geduldsprobe für die Stadt

Das Bahnhofs- und Städtebauprojekt Stuttgart 21 wird Bürger und Politiker noch mindestens bis 2035 beschäftigen. Viel Geduld wird nötig sein, bis auf den Baustellen rund um die alte Bahnhofshalle von Paul Bonatz kein Bagger und kein Umleitungsschild mehr zu sehen sind. Es handelt sich nämlich mitnichten nur um ein Infrastrukturprojekt, zum aufwendigsten Bahnhofsneubau in Deutschland gehören auch die Bebauung der alten Gleisflächen, ein neuer ICE-Bahnhof für die Messe und den Flughafen, ein wahrscheinlich vollständig digitalisierter Bahnknoten und zahlreiche Bauprojekte im weiteren Umfeld des Tiefbahnhofs.

Die Bahn plant, den kathedralen­artigen Tiefbahnhof, konstruiert von Christoph Ingenhoven, im Dezember 2026 zu eröffnen und in den regulären Fahrplan aufzunehmen. Ob das im Jahr 2026 tatsächlich gelingen wird, hängt davon ab, ob die pünktliche Ausstattung des Bahnhofs mit der neuen digitalen Bahnsignaltechnik ETCS tatsächlich gelingen wird. Durch die Übernahme des Ausrüsters durch ein japanisches Unternehmen gab es bei diesem Plan einige Verzögerungen. Gerade werden die Lichtaugen auf dem neuen Bahnhofsdach montiert, im Frühjahr sollen die Gleise im Bahnhof fertig verlegt sein, im Herbst dann die ersten Testzüge durch den Bahnhof mit acht Gleisen fahren. Der grundsanierte Bonatzbau, der als Ankergebäude bestehen bleibt, wird erst 2027 fertig sein. Der Rohbau des neuen ICE-Bahnhofs am Flughafen soll in wenigen Wochen stehen. Mit der Räumung des alten Gleisvorfelds des Kopfbahnhofs kann frühestens 2027 begonnen werden. Sie könnte etwa drei Jahre dauern.

Das heißt: Die Phase des eigentlichen Stadtumbaus, mit dem die Stuttgarter Bürger seinerzeit für das Projekt begeistert werden sollten, beginnt erst 2030. Für ein Teilstück des neuen Wohnquartiers in der Nähe der Wagenhallen gibt es einen Bebauungsplan, für zahlreiche ­andere Teilflächen fehlt der Stadt aber – 15 Jahre nach Baubeginn für Ingen­hovens Bahnhof – immer noch eine zündende städtebauliche Idee. Rüdiger Soldt

HAMBURG
Die Mitte Altonas bekommt schon wieder ein neues Gesicht

In Altona ändern sich der Bahnhof und sein Umfeld radikal. Mal wieder. Mitte des 19. Jahrhunderts wurde am Elbhang ein erster Bahnhof errichtet, doch schon 50 Jahre später zu einem Rathaus für die damalige Altona umgewidmet. Ein paar Hundert Meter weiter nördlich entstand ein neuer Bahnhof, noch imposanter als der alte, wieder als Kopfbahnhof kon­zipiert. Den Zweiten Weltkrieg überstand der neogotische Backsteinbau – nicht aber die Abrisswellen der Sechziger- und Siebzigerjahre. Angeblich war der alte Prachtbau nicht stabil genug für einen neuen S-Bahntunnel, und so ersetzte man ihn durch einen funktionalen Neubau.

Heute wirken der Bahnhof und sein Umfeld heruntergekommen und geprägt von bahnhofstypischen Milieus, die Lokalpresse schreibt vom „Ekel-Bahnhof“. Da passt es gut, dass er wieder umzieht und zwei Kilometer nördlich neu errichtet wird, diesmal als Durchgangsbahnhof. Dafür werden weniger Gleise benötigt als am jetzigen Kopfbahnhof. Ein weiterer Nebeneffekt: Große Flächen mitten in der Stadt werden frei. Auf dem „Gleisvorfeld“ zwischen bisherigem und neuem Bahnhof entsteht ein neues Quartier – Altona Mitte.

Vor zehn Jahren wurde mit dem Bau von 1600 Wohnungen begonnen, dazu hat die Stadt Einkaufsmöglichkeiten geschaffen sowie Gastronomie, Kitas und sogar einen Park. 2017 zogen die ersten Bewohner ein, heute sind es 3200. Das Quartier ist autoreduziert und sozial durchmischt mit Eigentums- und Sozialwohnungen und etlichen Baugruppen. Die zentrale Lage, Lastenrad- und Carsharing tragen dazu bei, dass die Mobi­litätswende hier aufgeht. Sobald der neue Fernbahnhof Diebsteich eröffnet – der ursprünglich geplante Termin 2027 dürfte nicht zu halten sein –, kommt noch ein zweiter Bauabschnitt mit weiteren 1900 Wohnungen dazu.

Was dann aus dem Gebäude des alten Kopfbahnhofs und dessen Umfeld wird, ist noch unklar. Der erste Bahnhof, aus dem damals das Rathaus wurde, beherbergt heute das Bezirksamt Hamburg-Altona. Auch für seinen Nachfolger wird sich eine Lösung finden. Rainer Müller